两大阵营博弈车联网：拒绝谷歌主导

　　2014年国际消费类电子产品展览会（CES）日前在美国落下帷幕。与以往CES展多是围绕电视、电脑的新技术不同，今年CES上大出风头的却是有关汽车智能化的车联网技术。

　　最明显的是，奥迪、福特、丰田等汽车巨头均拿出参加国际一线车展的阵势，争先在CES上发布无人驾驶、全太阳能汽车、智能人机交互和智能路面识别等车联网技术，而在无人驾驶技术上积极探索多年的IT巨头谷歌甚至还在本次CES上联合通用、奥迪、本田、现代等国际车企宣布成立“开放汽车联盟”。

　　在国内，车联网同样炙手可热。IT行业人士谈起来群情激昂，憧憬着通过车联网技术，IT行业思维将给传统汽车制造业带来颠覆式革命；汽车企业同样对此趋之若鹜，新车营销大打“车联网”概念。

　　不过，在国外IT业与汽车业巨头围绕车联网积极开展多种技术探索时，国内这两个圈子的人士则更多站在自己立场，为“谁将主导车联网技术”这样形而上的问题大打口水战，实质性的技术创新却很少。

　　说得多、做得少，让原本“高大上”的车联网概念在国内快速被庸俗化。IT与汽车业的中下游企业，不管技术含量多少，只要能沾得上边，都努力给自己贴上车联网的标签。“照这样发展下去，车联网再热两三年就很难持续了”，分析人士担心，车联网会成为重蹈纳米、光伏等新技术的覆辙，一通营销概念的热炒后，实际产业并未得到发展。

　　好大一盘散沙

　　车联网概念作为舶来品被引入国内已超过3年。车联网也由最初IT技术新贵们关注的新概念，变成众多行业乃至社会关注的热点词汇。

　　在国内汽车业，车联网俨然已经成为当下最时髦的营销概念。福特、通用等国际巨头纷纷推出自己的车联网技术，以彰显自己是引领时代潮流的汽车巨人；上汽、长安、比亚迪(38.60, 1.14, 3.04%)、吉利等国内车企也不甘落后，先后推出了自己专属的车联网技术品牌，甚至海格客车、宇通客车(18.19, -0.29, -1.57%)等商用车企业，也大打车联网技术牌。“现在不提车联网，你都不好意思说自己的产品是科技潮流的。”一家自主品牌车企市场部负责人感慨。

　　按照谷歌与特斯拉曾发布的预测，到2015年，全球将有66亿互联物体，其中，汽车预估有6200万辆，将会是第三大互联网物体。

　　易观智库发布的报告也称，2015年，中国汽车年产量规划将达2500万辆，车联网应用和服务渗透率或接近10%的临界点，市场规模有望突破1500亿元。

　　毋庸置疑，车联网将是一个前景与钱景都不亚于电动车的新兴行业。更重要的是，作为一个IT和汽车的跨界技术，它带来的商业机遇不仅惠及汽车行业，更让已经对手机、电脑完成渗透的IT业看到了机会。

　　但热炒概念的背后，车联网正面临和电动车等新兴行业一样的发展困境，产业链关键环节缺位、技术标准不统一、商业化模式混沌不清。

　　清华大学汽车系主任李克强曾在去年8月底的“车联网产业技术创新联盟成立大会”上直言，“国内车联网尚未形成有效系统和完整产业链。目前，主机厂对车联网已不抱热情，IT企业虽然有激情但侧重于信息服务，对汽车安全节能性能的提升无能为力。车联网尚未形成完整的产业链，且车联网的定位不准以及缺乏可靠的盈利模式。”

　　相关调查显示，目前只有23%的消费者听说过车载信息服务系统，国内汽车大约只有5%具有真正的联网功能。中国移动通信研究院首席科学家杨景也曾透露，目前国内具备车联网功能的新车，联网功能激活率不到30%。

　　有消息称，国内已有22家汽车企业开发并搭载了车载系统，但大部分都处于“叫好不叫座”的状态。目前，国内没有一家上百万辆规模的车联网服务商，产品用户体验、用户使用频率和用户付费意愿都很低。

　　在IT行业浸淫多年的资深人士也吐槽，近几年投身车联网的IT称企业高达几千家，但从中盈利的没多少，“抛开行业标准、产业链这些大问题，光通信服务这一块就卡死了，没有快速稳定而又价格合理的移动通信服务，车联网只能是概念。”“车联网现在各大车企都在做，但都是摸索状态，并未确定主要方向。”福特汽车亚太区连接服务经理夏一平表示，车联网的技术方向与技术标准现在并不清晰，车企都是凭自己感觉与想法进行布局。

　　福特是最早积极投身车联网技术开发的车企之一，但在其工程师看来，目前汽车行业大力推广的语音控制、车载APP等车联网技术，只是冰山一角，“换句话说，这只是车联网庞大技术系统中很小的一部分应用。”

　　上述自主品牌负责人则认为，车联网概念现在已经被严重庸俗化了，“虽然蛋糕很大，但在概念与生态链都不明确的时候，车联网就沦为营销炒作的噱头，大家说得多，做得少，即便有企业进行技术开发，也都是一盘散沙，做个地图导航、车载显示屏就称自己是车联网。”

　　记者查阅资本市场热荐的车联网概念股，也大多是以车载GPS、地图、显示屏与视频监控、公路信息化为产品的企业。据媒体公开报道，打着车联网概念股的上市公司，业绩也并未飘红，相反大多处于持续亏损、盈利难期的囧地。

　　IT要革汽车的命？

　　李书福抛出新版“汽车篮球论”的背景，是在去年汽车安全论坛有关“IT要革汽车行业的命”的话题讨论上。这也是近期IT业人士津津乐道的话题，他们畅想未来IT技术会像颠覆手机、电脑等领域一样，入侵传统汽车制造业，未来，汽车厂商将为IT公司打工。

　　认为自己代表着革新力量和未来方向的IT新贵们，往往把国内车联网的发展缓慢归咎于汽车厂商的傲慢自大与固步自封。

　　搜狗CEO王小川在上述论坛上吐槽称，2008年，一家全球顶级的汽车品牌曾找到搜狗，希望能把搜狗拼音装到汽车里，但搜狗的产品研发与升级都是以几个月为节点，而汽车厂商的开发周期都是以年计算。这使搜狗对汽车业务产生了畏惧，以后包括汽车导航，搜狗都绕着走。

　　在福特从事多年车联网技术研发的夏一平也承认，研发周期不一致，是目前车企与IT行业在车联网研发中最需要协调的关键问题之一。“车企总想着以我为中心，提出一个产品定义与标准，让IT企业像传统零部件供应商那样提供产品，这样很难开发出好的应用，这样的思路本身就很有问题。”一名IT业的研发工程师在论坛上如此吐槽。

　　此外，对于汽车厂商死守数据平台不开放的固守态度，IT行业也抱怨不断，但汽车企业也有自己的理由——开放多了就会涉及汽车研发的核心数据，这些都是整车企业的核心机密，怎么能轻易开放，万一出现科幻电影里黑客远程控制汽车的恐怖画面，谁来承担后果？“好多IT应用软件都是边测试边完善，但汽车涉及人的生命安全，有关行车安全的软件哪是几个月捣鼓出来就能立刻完善的？”上述研发工程师说。“IT倒逼汽车行业革命的力量有多大？这个时刻什么时候到来？”李书福反问。

　　融合才是方向

　　在市场分析人士看来，在IT业与汽车业谁将主导车联网技术的问题上互相打“口水仗”的背后，其实是大家从各自立场与思维定势来看待车联网，而这也是国内车联网发展缓慢的根本原因。

　　“汽车行业是官僚主义的行业，IT行业是创新精神的行业，两个行业需要融合，整车企业要借鉴互联网的开放精神，互联网企业也要借鉴整车企业严谨的产品开发能力。”麦肯锡全球资深董事、合伙人高旭说。

　　福特在车联网技术开发摸索数年后，做出开放部分技术平台的决定，并推出行业内第一个开放式的“汽车应用开发平台”——AppLink，让IT行业擅长的还给IT业来做。2013年年初，福特宣布启动“福特开发者计划”，在网站上发布软件开发工具包（SDK），以帮助程序员编写可用于福特Sync AppLink 系统的应用程序。

　　这种方式也正在成为潮流。作为车联网后来者的通用汽车，甚至抛出一项更为激进的平台计划，即开发车辆的“元数据”与安吉星安全服务(OnStar)。通过审核的开发者，可以编写直接安装在汽车上的应用。

　　但反观国内车企，虽然同样高举车联网概念，除了在车上添加车载显示屏与GPS导航，与移动服务商建立战略合作伙伴关系，签约一些APP供应商外，并未在无人驾驶、智能人机交互、车与车、车与路交互等技术含量更高的领域，有实质的动作。

　　汽车行业人士多把原因归于IT行业的技术能力有限。上述自主品牌车企人士吐槽说，国内IT公司也就能提供花拳绣腿的应用，难以让用户愿意掏钱购买。

　　中国汽车工程学会理事长付于武也曾表示，“行业相关技术标准的滞后与不统一制约了中国车联网产业的发展。”

　　不少行业分析人士担忧，如果继续像现在这样站在各自立场和角度圈定概念，车联网很可能成为下一个纳米和光伏，在热炒之后，产业并无实质的发展。

2012年，一队沃尔沃无人驾驶车队在巴塞罗那郊外的公路上行驶了200公里。每部车都装备有摄影机、雷达、激光感应器，使其可以紧跟行在前头的卡车并避开路上的其它汽车。坐在一辆无人驾驶汽车副驾驶位置上的工作人员悠闲地翻看手里的杂志，当他的车以85迈的速度驶过路上其他车辆时，无人不露出惊讶的表情。

　　车联网两大障碍

　　车联网技术是实现无人驾驶技术和智能化交通的第一步，而在无人驾驶技术普及的第一阶段，车联网技术将迎来爆发期，目前几乎所有的整车企业都在车联网技术方面进行了大量的投入。

　　车联网是指装载在车辆上的电子标签通过无线射频等识别技术，实现在信息网络平台上对所有车辆的属性信息和静、动态信息进行提取和有效利用，并根据不同的功能需求对所有车辆的运行状态进行有效的监管和提供综合服务。

　　无人驾驶技术和车联网技术助推智能交通迈向新的阶段。所有车辆通过网络互连，车与车、车与交通指挥系统之间的信息互动不仅提高了交通效率，更有效保证了安全，使交通零伤亡的目标得以实现。

　　目前车联网技术的普及的主要障碍来自于整车企业与网络运营商争夺主导权的博弈。宝马汽车开发导航系统，搜集来自各交通信号点摄像头和遍布全城的出租车提供的数据，为车主发布实时路况信息。

　　在国内，百度、谷歌、高德等IT企业都开发了自己的导航系统，对位置能进行准确的判断，现在面临的最大问题就是对实时交通路况的播报，能够提醒驾驶员在什么路段出现了突发状况，网络运营商投入大量的资金建立高效稳固的网络。

　　德尔福电子与安全事业部亚太区工程总监丛林认为，要做到真正的普及化还需要两方各取所长。“现在比较主流的方式还是以整车厂为主导，由整车厂来牵头后面的TSP公司和网络公司，是否是最适合的模式还需要市场来检验。”

　　现阶段，不同的车企都在搭建基于自身车辆的车联网，都取得了不错的进展。下一步应该要考虑如何打破不同品牌之间车与车的互联，这需要整个交通系统达成一致意见以后，形成的一套标准。

标准一旦形成，所有的车辆都能处于一种可控的状态之下运行，车辆的控制系统接收到云端的指令就能够实现自动避让和变换车道，并且通过云端的数据分析，将车辆进行分流，解决交通拥堵。

　　莱克斯·科斯迈科斯说：“从堵车，减少堵车的角度、减少二氧化碳或者其他污染物排放的角度、从汽车安全的角度来讲，这都是很有意义的一个概念。关键在于怎样推动这个标准尽可能的实现，怎样通过技术来保证不同品牌之间的车的互联互通能够实现。”

　　未来，由于车联网的引入，电视、电脑、手机都可以和汽车里的屏幕连接在一起，驾驶过程中娱乐化的程度大大加强，你可以在堵车时通过语音打开家中的电视观看自己喜欢的节目，可以在长途驾驶的过程中和朋友视频聊天，但随之而来的安全问题也引发了人们的担忧，成为车联网普及的障碍之一。

　　不过当你在娱乐的同时，专注度被影响甚至出现疲劳驾驶的问题的状态时，车载语音会通过监测对驾驶员进行提醒，甚至它能自动断掉车联网，强迫驾驶员回到安全区域来。这就是德尔福正在开发的驾驶员状态监测系统，预计在2015年或2016年能面世。

　　整车商自认比IT厂商更懂

　　无人驾驶技术目前还在初级阶段。现在面临的障碍主要来自技术层面，无人驾驶需要车有人一样的感知能力，需要一系列的传感器，摄像头，雷达；同时要求车通过人工智能的算法达到人一样的思维能力，这就需要相应的半导体芯片来支持这些算法；除此之外，还涉及到通讯渠道的搭建。

　　这些都不是一个能短期完成的任务。丛林还表示，要真正做到商品化，还要经历一些法律法规的认证，还有消费者对这种技术的接受程度。

　　在无人驾驶技术第一阶段的普及过程中，以谷歌为代表的IT企业和传统的整车制造商分别代表的两种设计模式，已经开始了博弈。前者凭借强大的后台数据、网络技术、智能软件的支持，很好地实现车与云端的互联，而整车制造商更多地考虑到车辆的实用性和安全性，他们“固守着”车本身的优势。

　对于无人驾驶未来主导权问题，宝马表示不会放弃电子汽车产品的界线。“我们比IT企业更了解汽车的参数，更能确保汽车行驶中的安全。”如同宝马中国高级副总裁韦睿所言，你能允许你的苹果手机死机，但你不可能允许你的宝马车在半路死机。

　　作为无人驾驶技术的前奏，在中国市场上，宝马汽车高调地亮出了它的互联驾驶技术。通过车载语音控制功能实现人车交互，车上装备的音频和视频播放器、空调、电动车窗、移动电话、全球卫星定位系统、卫星电台和因特网浏览器等电子系统均可通过语音识别进行操控，这在为驾乘者带了便捷的同时也能确保行车过程中的安全。

　　要实现互连驾驶必须要依赖发达的网络，中国联通为宝马开通了一个专属渠道，让互联驾驶的一系列服务通过安装在车内的WCDMA3G通信功能模块进行数据传送，将车与车、车与云端之间架构成一个完整的生态系统，为客户提供全天24小时的旅程咨询及紧急救援服务。

　　莱克斯则认为，自动驾驶的未来市场规模取决于自动驾驶技术的成熟度和市场的需求度，在未来五到十年内自动驾驶将成为市场的发展趋势。