畅联万方：车联网不破不立服务标准促进生态圈健康发展

　　“任何一个企业都不能在车联网整个产业链中扮演所有的角色，服务标准能把车联网圈内的企业利益最大化……”4月23日，畅联万方董事长佘群接受了慧聪汽车电子网的专访，就今年2月份在“车载信息化产业高峰论坛”上，畅联万方提出的“车联网服务标准”深入答记者问。

　　相比两个月前提出的“标准”，佘董事长和他的团队现在更清晰“车联网标准”现阶段重点关注的事，“现在跟好几家硬件厂家洽谈，车联网标准的技术支持和配合标准，都要尽快落实，下一阶段团队将深入到车联网服务软件的标准制定当中，我们正在起草车联网技术白皮书，如果参与标准的企业都按白皮书的标准执行，车联网的生态圈每块利益都会被放到最大，最终促进行业健康发展。”

　　“不破不立” 车联网亟需标准生态圈

　　从2011年的“炒作战”到2012年的“落地战”，国内后装车联网从诞生之日就没有远离行业专家、媒体的视线；从2013年初的几场汽车电子后市场展会看，带有车联网“一键通”功能的车载导航主机整成为2013“价格战”的主角。行业惊呼车联网未做透就做烂的同时，更多有识之士思考后装车联网怎样才走得更远，价格战究竟适不适合车联网？或者之前行业共识的车联网太过狭隘？

　　“现在很多厂家都把注意力集中到低价竞争中，不愿意为车联网投入更好的产品、更优秀的服务，都不愿意做第一个吃螃蟹的人。”佘群先生坦言，在车载导航同质化严重的环境下，带有车联网元素的产品陷入低价竞争是不利行业发展的；目前很多硬件厂家都在做车联网，但还停留于做硬件拼价格的传统思维去做车联网，其实车联网不同于硬件制造，它拼的是服务，服务是最蕴含价值空间的，现在行业理解的车联网过于狭隘。“我们首要一步是把车联网等于拼价格的旧观念打破，建立起车联网统一的标准，如果把标准都统一起来，产品走高端服务路线，是不愁没有车主的，就只怕陷入低价竞争的怪圈里，扼杀了尚在摇篮里的车联网。”

　　就像不同国家生产的螺丝和螺帽有不同的标准，英制的螺丝与美制的螺帽不能配对，更不能说他们可以匹配在一起工作；而车联网上下游产业涉及太广泛，没有任何一家企业可以包揽链条上七、八个角色，任何一家企业都像参与其中的螺丝与螺帽，没有标准很难把大家的资源整合起来，更不要说大家各施其职地协作。像现在各家封闭做自己的车联网，最终还是在价格战上绕不过去。

　　在畅联万方的规划中，车联网标准包括终端、服务、产品、系统和内容等标准，前期制定标准时需要一定的磨合和修改，待标准订立好，上下游企业就可以按照标准进行标准化或定制化生产，每个在系统里的企业都可以得到最大化的利益；标准好比车联网的“施工图”，规范着系统里面的企业相互协作流程。

　　作为车联网标准的倡导者，从2010年开始为后市场提供车联网服务的畅联万方了解如今汽车电子行业缺什么，按佘群先生的话说，他们有制定完整产业链标准的资源，对整车厂不陌生、硬件厂家是一直的合作伙伴，地图怎么做、导航软件怎么做也了然于心，如今提出车联网服务标准是想找到大家认可的共同理想，行业内一同健康发展下去；“畅联万方不能扮演所有的角色，同样地，体系内的厂家也不是谁永远是主角，谁永远是配角。”对于标准体系里面，谁作为主导者，佘群也是有过人的理解：就像在什么关键点谁的角色最为重要一样，标准体系里面的角色前期可能硬件厂家、软件供应商比较重要一样，到成熟的标准建立起来，应用提供商和运营商的优势就会突显出来，但总体看，每个车联网产业链上的角色同样重要。

　　同时，车联网服务标准绝不是固定的概念，随着服务标准圈子的扩大，“标准”的细节也在定期更新和细化当中，“提出要建立车联网标准后，我们开始与厂家洽谈，合作伙伴告诉我们怎样去修改标准，标准应该由市场参与者来定，术业有专攻，实现每个成员专业最大化；我们希望经过2-3年的努力，凝聚起后装厂家在车联网的影响力，让前装车厂逐步认可我们的标准，并参与进来。”

　　车联网生态圈 杀手级应用“孵化器”

　　细看近两年车联网发展，后装厂家在提出”一键通“导航服务后，后续就没有什么足以让车主愿意消费的优势应用了，而”一键通“服务的粘性又在智能手机的普及下逐步降低；怎样让享受过车联网的车主续费，怎样让没有使用过车联网的车主掏出腰包？

　　很多业内人目光都投向于找“杀手级”应用，但目前为止还没有“杀手级”应用推出。“现在车联网下一个优秀的应用大家都不清楚，但有一点是肯定的，我们在建立标准的同时，搭建一个平台，吸引大量为车联网做应用的公司，检测油耗的、车身安全的、基站定位……大量的应用将会在开放平台里参与整合和竞争，每个开发者投入他们最强项的东西，在平台上PK，有需求才进来，我们要建立起一个像腾讯一样的平台，用平台吸引开发者参与，前期没有体现孰优孰劣，但一推出受欢迎自然会有改进和变革的空间。有些公司规模很小，但推出的应用很受车主欢迎，这样的应用有生命力，比硬件厂商闭门造车强多了。”

　　相对来说，国外对车联网的概念不仅局限于一键通或者几项软件功能，国外很多汽车服务商推出的服务卡，都是集美容、维修、保险等多种服务在内；在这里，服务+“车联网”，的结合，标准化圈内上下游协作显得更为重要，硬件厂家、服务提供商、4S店等该怎样分工，怎样把产品做好？让消费者更多的选择？而标准化的建立，为车联网服务提供了基础的平台。

　　车联网还未到谈盈利模式的时候

　　就在行业谈论车联网的商业模式众说纷纭的时候，少数专家开始停下来思考，难道我们真是到了非谈盈利模式不可的时候？

　　车联网属于服务型产品，车主在使用产品的时候不可避免地与4S店、美容店、保险、电信运营商甚至某个位置点的信息提供商产生关系，利益链条的复杂，让车联网不像手机上网的利润点一样明晰。所以在市场上，各家都对盈利模式提出了不同的声音，但佘群告诉记者，车联网的商业模式也将会遵循“用者付费”的模式，与目前市场上不少首年、两年免费，或者参照手机上网的方式，运营商内解决收费问题的呼声背道而驰。

　　“如果免费意味着把服务做烂，如果牺牲了服务，客户对产品的体验不满意，客户流失严重，还怎样谈商业模式？相反，如果用户满意服务，商业模式也会很清晰。”显然，佘董事长对行业模式有深入的研究：车联网用户群不像手机那样庞大，国内大概有1千万车联网车主，而当中的90%是能消费得起车联网服务的；而相对于手机客户，车主要求的用户体验更高……我们要把最好的硬件软件投入到车联网，带有车联网的车载主机必须是高清屏，内存和扩展必须要够大，应用要丰富，成本就算比原来基础上贵200-1000元，也是有足够高端人群愿意为其付费。”

　　“所以目前我们最急需的不是谈车联网的商业模式，而是讨论怎样把单打独斗的力量凝聚成最平台，让每一个角色发挥最大的力量；讨论怎么才能把产品做得更好？让消费者有更多选择？单靠一己之力去推动车联网，这两年我们接触得太多，常常是事倍功半。”佘群先生最后跟记者说到。

　　编后记：

　　在采访中，佘群先生谈得最多的是“创新”一词，如果车联网还是走一般卖硬件斗价格的老路，那给行业空间会越来越细；佘老睿智而经验老道，对车联网的思考比很多行业年轻从业者要灵活；除此，他分享了很多IT圈的事，移动互联网、微信收费、手机车机映射方案等方面都有独到见解，当行业扎堆去斗价格战的时候，他清晰看到如今后装车联网的局限与挑战。在他看来，国内后市场的车联网要有“不破不立”的勇气，必须打破每一家单打独斗的局面，从标准平台层面推动行业发展。