中国汽车工程学会副秘书长葛松林谈车联网标准制定工作

　　近日，中国汽车工程学会理事长付于武在《2014中国汽车产业发展报告》（2014汽车蓝皮书）发布会上表示，中国车联网产业技术创新战略联盟将于2015年陆续公布车联网行业的技术规范和标准，引导整车性能的共性研究和商业开发。

　　车联网产业涉及汽车制造、通信运营、终端设备、服务提供等多个领域，我国尚未形成能够得到全产业链公认的车联网标准与规范。国不可一人无法，行不可一日无规，尽快制定出符合我国国情的车联网标准与规范一直是业内的呼声。由中国汽车工程学会发起成立的“车联网产业技术创新战略联盟”，自成立之日起就一直致力于我国车联网相关标准与规范的研究与制定工作。日前，中国汽车工程学会副秘书长葛松林就我国车联网标准与规范的相关问题接受了记者的专访。

　　“车联网可以提供信息服务、提高行车安全、促进节能减排。要避免我国车联网一哄而上而相关标准规范缺失的尴尬局面出现。”

　　记者：搞清楚车联网的概念与功能是制定车联网标准与规范的前提，业内对此认识不一。车联网产业技术创新战略联盟是如何定义的？对功能又是如何定位的？

　　葛松林：车联网产业技术创新战略联盟将车联网定义为：车联网是以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在车-X（X：车、路、行人及互联网等）之间，进行无线通讯和信息交换的大系统网络，能实现智能交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络。它是物联网技术在交通系统领域的典型应用。

　　车联网是“三网”融合的网，网络包括车内网、车际网和车载移动互联网。车内网是指通过应用成熟的总线技术建立一个标准化的整车网络，实现电器间控制信号及状态信息在整车网络上的传递，达到对车载电器的实时控制、状态监控以及故障诊断等功能，车内网是实现车联网的基础。车际网是指基于DSRC 技术和IEEE802.11系列无线局域网协议的动态网络。车载移动互联网是指车载终端通过3G/4G等广域无线通信技术与互联网进行无线连接，实现车辆与互联网的远程应用服务平台连通。

　　车联网可以实现三大功能：提供信息服务、提高行车安全、促进节能减排。在信息服务方面，车联网可为交通管理机构提供的服务有：提高车辆与交通相关信息的数量和质量；　更高效地管理运输系统；为城市交通规划提供支持等。可为消费者提供的服务有：选择出行方式的实时信息支持；路径规划的信息支持；加油站/充电站推荐等。在行车安全方面，车联网技术有助于减少道路交通事故，可实现前方事故警告、协同式交叉路口通行、道路危险预警、队列协同控制、行人及非机动车预警等功能。在节能减排方面，车辆网技术能促进车辆节能及环保行驶，可通过车辆运行信息的搜集与分析，可以为驾驶员提供经济性驾驶策略，实现对经济驾驶车速与挡位的推荐与控制，使车辆始终保持在最节能的运行状态。

    记者：每个行业都需要有标准与规范，制定的时间有早有晚。联盟现在制定车联网的标准与规范是否正当其时？

　　葛松林：一定要在车联网产业规模爆发性增长之前制定出来！我可以举一个例子：驾驶员都会有一个直观的感受，在开车时用GPS导航，导航屏幕上通常会显示一条宽阔的马路，这条马路上只显示自己驾驶的这辆车，感觉道路很畅通，但实际上这辆车的四周布满了车辆。驾驶员会有这样的一个疑惑：这些车辆为什么没有在导航屏幕上显示？原因就在于：车与车相互识别以及信号与信号之间交互的技术没有应用到GPS导航上。所以，目前的GPS终端技术更多地体现在导航功能，而在节能和安全方面的功能相对缺失。

　　现在个别汽车厂家在技术上已经可以在同品牌车辆之间实现相互识别，但是如果信号传输的频段不作统一的规定，技术标准得不到统一，不同品牌的车辆之间就不能相互识别。在将来的GPS 导航屏幕上，一定会显示一辆车四周的车辆状况，并提示驾驶员应该行驶的车速，应该规避哪些潜在的安全隐患等，达到车辆行驶中的节能和安全预警等功能。要想实现这些功能应用就需要尽早研究和制定出车联网的标准与规范，确定哪些技术规范要先行，在规模起来之前就要对行业进行规范。如果迟迟推不出标准，各个厂家会形成不同的格式标准和通信协议。由于格式不同，通信协议不同，语言不通，无法进行识别和通信，就会造成资源浪费并形成一种尴尬的局面，让不同品牌的车辆实现互联互通更是无从谈起。

　　为了避免我国车联网一哄而上而相关标准规范缺失的尴尬局面出现，中国汽车工程学会作为汽车行业内的科技团体，有责任和义务牵头来推动相关标准与规范的制定与发布。车联网产业技术创新战略联盟的30家成员单位目前正在制定相关标准与规范。

　　“已经形成6个文件初稿，计划确定2~3个标准协议在2015年底形成中国汽车工程学会（SAE-China）社团标准，并对行业和公众发布，成熟一个，发布一个。”

　　记者：您谈到相关标准正在制定中，对于车联网来说，需要制定哪些具体的标准？目前联盟研究和制定标准的进度如何？

　　葛松林：车联网涉及到一系列的标准。在确定具体的标准立项之前，首先要明确车联网的关键技术。车联网的主要应用领域包括汽车、交通与金融保险，涉及的关键技术有体系架构、通信与网络、智能终端及车联网平台，从而形成了“三纵四横”的技术体系。

　　联盟在这个技术体系的基础上建立了车联网标准体系，包括车联网终端标准、车联网平台标准、车联网通信标准、服务应用标准、信息安全认证、测试规范五类。每一类标准又可以细分为多项具体的标准。比如，车联网终端标准车载终端技术规范细分为车载终端通信协议及数据格式、路侧终端技术规范、路侧终端通信协议及数据格式、手持终端与车载终端交互标准与协议、车载应用开发标准、车载智能网关技术规范。车联网平台标准细分为：基础数据平台技术规范、公共服务平台技术规范、应用服务平台技术规范、平台数据交换标准。车联网通信标准细分为：车车短程通信协议规范、车路短程通信协议规范、车联网专用局域通信、车载专用短程通信终端技术规范、车联网专用广域通信。

　　目前，联盟已经成立了车联网标准体系组、车载终端Ⅰ类标准组（OBD）、车载终端Ⅲ类标准组（视频终端）、车载智能网关标准组和短距通信标准组5个标准化工作小组。经过3轮的讨论研究，已经形成了6个标准规范协议（文件初稿）。具体包括：车联网标准体系、车载终端Ⅰ类技术规范、车载终端Ⅰ类通信协议及数据格式、车载终端Ⅰ类测试规范、车载终端Ⅲ类测试规范以及标准立项建议书。

　　联盟的初步计划是积极推进2~3个技术规范和标准协议，争取在2015年底形成SAE-China社团技术规范和标准并对行业和公众发布，成熟一个，发布一个。企业可以以这些技术规范和标准为依据研发和生产相关产品。虽然不是强制标准，但可以起到引导作用。

　　“终端电子零部件供应商要发挥纽带作用，串联通信行业和整车行业，使得各参与方能够有机地融为一体，实现无缝对接。”

　　记者：车联网的产业链很长，仅仅制定一个标准远远不够，如何验证标准并解决企业在按标准生产时遇到的技术困难？

　　葛松林：目前已经初步形成的标准协议正在有关单位进行试验和试用。从长远考虑，联盟计划推动区域示范。由联盟发挥组织协调作用，集合地方政府、行业组织、整车企业、科研机构等的共同力量，选取典型中小型城市或区域进行车联网技术应用示范。

　　车联网是新兴的技术产业，国内相关企业的技术储备非常薄弱，都处于非常初级的阶段。车联网产业链上各个行业之间的协调相对缺失，相互之间的交流过少。尤其是涉及到IT行业，通信行业，各自为战的比较多，互相之间真正的合作比较少。在车载信息服务上有一些结合，但这些结合大多是一些生活服务指南和娱乐类的，没有真正涉及到车辆的节能和安全，没有对汽车节能安全共性技术进行深入研究，没有和汽车工程关键技术实质性地结合。

　　为了解决以上出现的问题，联盟也在推动关键共性技术的研究工作，包括车载终端软件架构及API接口、云服务平台及平台间数据交互标准、终端与平台间的传递数据格式与协议等，目标就是为了突破关键共性技术，搭建技术共享平台。

    记者：车联网产业链比较长，如何协调各参与方之间的关系？

　　葛松林：产业链条比较长意味着技术链条比较长，整车厂重点关注的是电子控制单元的灵敏性、精确性、可靠性。在此基础上，通过标准和技术规范把数据输送给终端，通过终端再借助三个电信网络与云计算平台建立联系，并进行数据分析处理，这是一个庞大的网络体系，离不开通信运营商。

　　虽然各参与方都缺一不可，但首先需要整车企业提出需求，由电子零部件供应商来实现，需要国内三大通信运营商提供好的服务。所以，车联网还是应该以汽车工业为主体，发挥导向作用。终端的电子零部件供应商作为桥梁，发挥纽带的作用，串联通信行业和整车行业，使得各参与方能够有机地融为一体，实现无缝的对接。汽车工业虽然已经发展了60多年，我国汽车电子的关键技术和核心技术与国外先进水平仍然存在一定的差距。所以，电子零部件供应商要和整车厂同步协调地去开发，并且承担起汽车零部件关键核心技术开发研究的重任，真正把汽车工程技术应用到终端系统上。