车辆“不文明”行为减低智能交通系统效率

　　8月3日是广州治堵方案公布第五日，目前舆论报道反映市民对30条治堵措施质疑声连连，其实，每日奔走于车水马龙间的市民，对广州治堵也可以出一分力。因为SCA TS智能交通信号系统已覆盖广州市区，但市民不文明会大大减低该系统效率。 

　　系统引进十余年效果不大 

　　智能交通？好像是电影里的情节，离我们太远了吧？这次治堵方案中首提SC A T S.其实，这个来自澳大利亚的智能交通信号管理系统自上世纪80年代就被引进我国，上世纪90年代开始在广州中山一路以南的26个路口开始试用，直到现在已发展成735个路口，“基本覆盖广州市区，还会不断增加”。 

　　这套系统的全称是SC A T S（SydneyC oordinatedA daptiveTraffic System ），即悉尼自适应交通控制系统，简单来说，目前马路面的路口红绿灯停多久、人行时间走多久就是由这套系统进行控制。市交警支队副支队长吴泽驹说，SCA TS进入广州对于交通管理还是起了很大作用的，“SCA TS系统的智能化在于通过计算机分配车辆的通行时间，而不是用人工”。 

　　吴泽驹说，行人和非机动车在不遵守交通秩序的情况下对整个SCA TS系统的影响是相当严重的。但他表示，用清华大学交通研究所原所长史其信教授的话来说，这就是“水土不服”，系统在中国实施的效果不是很大，主要的原因是，国外的系统是建立在以小汽车出行为主且行人极其遵守交通规则的前提下的。系统是根据计算的模式和控制的模式，汽车的特性、交通流的特点来计算的。史其信说，系统到了中国，因为是混合交通，这是中国的交通特点，有大车、小车、公共汽车、大卡车，再加上很多自行车的干扰、行人的干扰比较严重，所以在国外实施得好的系统到了中国就水土不服。 

　　一名基层民警举了个例子：如在天河电脑城一带，人们总是乱穿马路，不看红绿灯，而且这样做的密度还很大，因此总是压住SCA TS系统的感应线，令感应线感触得不准确，导致“监控后台”以为总是在塞车从而发送不准确信号。 

　　智能管理中心大楼造价2亿元 

　　史其信认为，中国要想解决智能交通管理，特别是交通信号管理的问题，“要跟我们国家的特点，交通流的特点相结合，不是照搬照做国外那一套”。他认为不应追求“最理想体系”，而是从解决绿波带这样的个体问题做起，“如果我们哪个城市把几条路线的绿波带解决好了，实际上就可以控制几个路口的科学化了”。 

　　有交通管理人士认为，广州要换掉SC A T S系统基本不可能，“就好像你现在很难把w indow s系统换掉”。据悉，目前在广州交警支队的智能管理中心大楼约耗费2亿多元造价，其中也包SC A T S等智能系统部分硬件建设。史其信教授说，“城市选择系统要非常慎重”。 

　　目前中国的这类系统无非分几类，一是来自澳大利亚的SCA TS，上海广州在用，二是欧洲的SCO O T，三是深圳用的“金山”以及其他国家的一些产品，国内大多城市都选择S C AT S或SCO O T. 

　　据了解，目前广州的专家也在做让SCA TS系统“本地化”的一些努力，华南理工大学智能交通系统与物流技术研究所所长徐建闽说，他所在团队研发的康安达协调系统就能很好地与SCA TS协调促进，“相当于在它的大脑增加一个神经元让它变得聪明”，他举出了南沙某条主干道能连续通行21个红绿灯位的案例。但有交警人士认为，南沙的郊区交通状况与广州市中心交通状况没有可比性。 

　　交委交管两部门信息应互补 

　　由于SCA TS从“点、线、面”最终宏观控制广州各个区间的交通流量，收集信息的准确性变得非常重要，而据史其信教授说，目前全国的智能交通，包括信号管理系统（比如SC A T S）这块，遇到的最大瓶颈是管理体制问题。 

　　他说，智能交通最终要解决信息服务问题，这就需要公安交警部门和交委提供不同类型的信息进行整合，这样数据才会更完整，基于数据整合得出的模型也才更准确合理。 

　　“比如说交通管理局，提供的数据往往来自快速路、主干路，而交委更多是公交出租车G PS类的信息”，他说，目前北京正在推动这两个相关部门的智能交通信息合一，若促成此事将利于全国各地智能交通进行改革。 

　　而事实上，广州治堵30条中第23条就提到“推进智能化交通的应用，建立全市统一的交通信息资源整合平台，提高管理水平和运行效率”。