徐锋：珠三角一体化从一卡畅通开始

    日前正在召开的广东省“两会”上传出消息:珠三角城际轻轨将试行“一卡通”，“羊城通”已确定为城际轻轨和长途客运的通用IC卡，将有望覆盖珠三角7000万人口。

    珠三角一体化的壮美蓝图，正从“交通一体化”开始落笔、破局。当今世界，区域经济一体化已呈潮流，从政经日趋合一的欧盟，到北美自由贸易区，再到亚太经济合作组织等，人们已经形成共识——打破壁垒，让人财物的要素跨地区自由流动，是真正的共赢之道。

    “羊城通”畅通珠三角，小小突破，实为不易。这一突破，早已酝酿多年，费时良多。最明显的例子就是，番禺撤市并区后数年，“羊城通”与“番禺通”一直未能互认，直到2006年底“羊城通”方才全面用于番禺公交系统；同样，致力于“同城化”多年的广佛两地，“羊城通”与佛山交通卡的互联互通也直至2007年底方实现。在区域一体化程度较高的长三角，类似问题同样存在——“长三角一卡通”呼吁、试行多年，至今仍在缓慢推进。

    这种困难，在现实中国并非费解，其背后利益机制的纠葛也有目共睹。“一卡通”象征着一种合作制胜的境界，重点在“通”而不在“卡”。然而遗憾的是，条块分割的体制性障碍，不幸让“卡”成了关键词。据说，包括广佛在内的不少毗邻城市，建国前的“同城化”程度本已很高，正是计划经济体制割裂了彼此间的合作。而今天的市场经济，正需要重新弥合这种割裂关系，拆墙为桥。

    较之跨国的欧盟、跨省的长三角，位处一省之域的珠三角的一体化进程，本应优势更明显、障碍更小、步子更大。然而，放眼世界和国内，站在《珠江三角洲改革发展规划纲要(2008-2020)》这一国家战略的高度，广东尚有提升的巨大空间。如何推进？一方面，必须清醒认识到，长期计划经济造成的条块分割已经固化和内化，清除壁垒须渐次而行，以免留下后遗症；另一方面，又要多些时不我待的紧迫感，脚踏实地而眼光超前，多些“大将风度”、“大局意识”。比如对于“ 一卡通”，考虑到各方现有系统的投入和利益，不妨先实现互联互通，再逐渐由多个“子系统”并存，逐渐过渡、合并为两三个“通用系统”，从而既降低成本，又体现竞争。

    踏上一体化之路的珠三角，要“通”的又岂止“公交一卡通”？“一票通”——从广佛年票互认起步，珠三角七市将实行统一年票制；“一证通”——社保账号将逐步实现省内通行；“一号通”——省内电话区号能否统一……而更高境界则是“一区通”——实现珠三角各市的资源整合与错位发展，如，实现交通同城化后，佛山便可与广州的机场、火车站等重点基础设施紧密接轨，“借用”而不是自己再重复规划、建设此类重大项目……

    百年余前，梁启超在图维新、求变革之际，大声疾呼中国应“去塞求通”。拔掉“塞子”，是内外通达的前提；画地为牢，只能“捡了芝麻丢了西瓜”。自古以来，珠三角便有着“变则通”的基因；今天，在广泛的民意基础之上、在强有力的行政推动之下，珠三角一体化的畅通大格局正在呈现加速度！